O Trólebus IMC no Interior Paulista - uma oportunidade de sustentabilidade na mobilidade
Ao contrário do que vem ocorrendo na cidade de São Paulo e em outras partes do mundo, o Interior paulista possui poucas iniciativas para a descarbonização dos transportes públicos visando a mitigação dos efeitos das mudanças climáticas e o desenvolvimento sustentável. Em algumas cidades, o tema nem sequer é debatido de forma mais ampla entre a comunidade local.
Atualmente, somente quatro cidades do Interior do Estado possuem ônibus elétricos à bateria:
- São José dos Campos (articulados BYD que operam no corredor Linha Verde)
- Campinas
- Sorocaba
- Bauru
Algumas cidades possuem planos para a expansão da eletromobilidade, a saber:
- São José dos Campos: a prefeitura vai alugar 400 ônibus à bateria, tornando o primeiro município brasileiro a ter uma frota de ônibus urbano totalmente elétrica
- Campinas: 60 novos veículos à bateria serão introduzidas com a nova licitação do transporte público
- Sorocaba: a cidade irá adquirir 50 ônibus elétricos através de financiamento do Governo Federal
O ônibus elétrico à bateria apresenta vantagens inquestionáveis como a flexibilidade e a manutenção simplificada do powertrain; mas, seus inconvenientes não devem ser ignorados, como o alto preço de aquisição, o peso das baterias que pode comprometer a capacidade de transporte de veículo e a necessidade de uma infraestrutura elétrica de média tensão para o abastecimento dos carros nas garagens. Esse último item vem gerando grande polêmica na cidade de São Paulo devido aos atrasos na construção das subestações nas garagens das empresas de transporte, alto custo de implantação dos recarregadores e riscos de blecautes; tais problemas estão levando a prefeitura paulistana a considerar o biometano como uma alternativa para a descarbonização dos transportes públicos locais.
Tal como na cidade de São Paulo, o trólebus é totalmente ignorado como uma alternativa de mobilidade sustentável no Interior do Estado. Ironicamente, a região já teve três cidades com esse sistema: Araraquara (que já foi um dos maiores do Brasil), Ribeirão Preto e Rio Claro; o último trólebus interiorano foi desativado em Araraquara no ano de 2000.
O trólebus sempre teve algumas desvantagens que chegaram a impedir a sua popularidade, como o alto custo da implantação e manutenção da infraestrutura (cabos, subestações, chaves de mudança...) e a falta de flexibilidade dos veículos. Porém, esses problemas estão sendo contornados com o desenvolvimento do trólebus IMC (In-Motion Charging), que é basicamente um ônibus elétrico híbrido que pode operar em vias com cabos de alimentação ou em vias sem eletrificação através de baterias que são recarregadas nos próprios cabos.
Com isso, as subestações nas garagens podem ser dispensadas e a instalação de cabos não precisa ser feita em todo o itinerário da linha; em alguns casos, até as chaves de mudança de via podem ser dispensadas. Tudo isso impacta na manutenção do sistema. Há também algumas vantagens adicionais como a tração por baterias nos horários de pico vespertino (quando as tarifas de eletricidade são mais caras) e possíveis transtornos com as subestações nas garagens caso a empresa de transporte perca a concessão ou resolva mudar de garagem.
Várias cidades vêm introduzindo o trólebus IMC, sendo que o exemplo de Praga (capital da Tchéquia) é o mais famoso. A cidade desativou a sua rede de trólebus tradicional em 1972; mas, o sistema foi reintroduzido em 2017 com a instalação de cabos em apenas parte dos itinerários e a aquisição de veículos dotados de alavancas de alimentação e baterias; hoje, a metrópole possui sete linhas operadas por ônibus IMC, onde a porcentagem de trechos eletrificados no itinerário varia de 50% a 99%, com uma frota formada por veículos articulados e biarticulados; os planos da operadora local é expandir a rede para mais oito linhas, totalizando mais de 150% de cabos ao longo da área urbana.
As cidades do Interior paulista possuem condições adequadas para a possível introdução de trólebus IMC, como relevo mais suave, infraestrutura elétrica em melhores condições e possibilidade de geração de eletricidade em locais próximos através de pequenas centrais hidroelétricas (PCH) ou fazendas solares. O problema da fiação aérea pode ser contornado através de acordos com as operadoras de internet ou simplesmente instalar os cabos do trólebus nos trechos onde não há tantos cabos pendurados nos postes.
Projetos bem-elaborados com algumas diretrizes a médio e longo prazo podem viabilizar o trólebus IMC no Interior, tais como maior prazo de concessão para as empresas operadoras (de modo que haja o retorno do investimento na aquisição da frota), parcerias com distribuidoras de eletricidade, revisão dos itinerários e até mesmo a transformação dos terminais urbanos em esplanadas da mobilidade com centros de compras e áreas de convívio de modo a atrair as pessoas e possibilitar ganhos financeiros com aluguel dos espaços. Inclusive, os sistemas BRT de Sorocaba e Campinas poderiam ser convertidos em corredores de trólebus IMC com cabos nas canaletas e operação por bateria no resto do itinerário.
Até mesmo cidades menores como São Roque, Águas de Lindoia e Pirassununga podem ter esse sistema, caso os estudos de viabilidade apontem isso; apenas como referência, a menor cidade do mundo a ter trólebus é Marianske Lanze, pequena estância climática da Tchéquia com apenas 14 mil habitantes.
A crise climática não atinge somente a Grande São Paulo: ela já se faz presente no Interior. Os municípios interioranos também precisam pensar na mobilidade sustentável a curto e médio prazo, e o trólebus IMC pode ser uma opção a ser considerada para que os objetivos de desenvolvimento sustentável possam ser alcançados.
REFERÊNCIAS E LINKS ÚTEIS: